Grupa Zöllner zorganizowała w Kilonii sympozjum zatytułowane: „Metody i technologie zabezpieczania miejsc robót torowych przy zastosowaniu systemów ostrzegania”. W ciągu dwóch bardzo intensywnych dni, przedstawiciele europejskich firm i podmiotów kolejowych mieli doskonałą okazję do dyskusji oraz wymiany poglądów. Spółka FAC, która na co dzień używa ASO na realizowanych przez siebie kontraktach oraz zabezpiecza firmy wykonujące prace torowe, została zaproszona do przedstawienia aktualnej sytuacji w polskim sektorze kolejowym. Wygłosiła więc referat dotyczący zastosowania ASO w polskiej infrastrukturze kolejowej.
„Kultura bezpieczeństwa w transporcie kolejowym”
Tematyka bezpieczeństwa kolejowego jest niezwykle rozległa i wielowątkowa. Dotyczy bardzo wielu podmiotów gospodarczych, osób i instytucji środowiska transportu szynowego. W szczególności jest ono priorytetem działalności przewoźników, zarządców infrastruktury, generalnych wykonawców prowadzących roboty inwestycyjne i modernizacyjne oraz innych przedsiębiorstw i osób zaangażowanych bezpośrednio w ruch kolejowy. Obejmuje ono także klientów usług przewozu, urzędy centralne, samorządy lokalne, jednostki oraz instytucje naukowe.
Transport kolejowy jest sektorem szczególnie wymagającym pod względem bezpieczeństwa, które jest nie tylko wymogiem prawnym, a także kluczowym czynnikiem optymalnego rozwoju specjalizacji kolejowej. W związku z tym każde przedsiębiorstwo aktywnie działające w branży kolejowej powinno nieustannie podnosić poziom bezpieczeństwa, który możliwy jest poprzez utrzymanie w sprawności infrastruktury torowej. Systemy zarządzania bezpieczeństwem nie wykorzystają w pełni swojego potencjału, jeżeli będą stosowane na niewłaściwie utrzymywanej infrastrukturze. Niezbędne zatem jest stosowanie nowoczesnych systemów kontroli diagnostyki, analityki oraz okresowej oceny infrastruktury i taboru kolejowego, którego wdrożenie będzie sporym wyzwaniem dla polskiej kolei.
Dynamicznie zmieniające się aspekty ekonomiczne, społeczne i prawne oddziałują na kolejnictwo, które z powodu rozbudowanej, trudno reformowalnej struktury organizacji i zasobów, permanentnego niedofinansowania, a także historycznego dziedzictwa, nie zawsze nadąża za tempem tych zmian. W ostatnim dziesięcioleciu na rynku kolejowym, zwłaszcza w otoczeniu prawnym i organizacyjnym sektora transportu szynowego zaszły poważne zmiany.
Transport kolejowy jest obecnie najbezpieczniejszą gałęzią transportu lądowego. Na ogólny obraz bezpieczeństwa w transporcie kolejowym składają się dwa czynniki – wypadki mające swoje źródło w systemie kolejowym oraz wypadki powstałe poza tym systemem.
Podstawowymi czynnikami wpływającymi na stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego są:
- stan techniczny infrastruktury kolejowej oraz taboru kolejowego,
- kompetencje pracowników,
- stan techniczny urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
- funkcjonowanie przejazdów kolejowo-drogowych,
- prowadzenie prac modernizacyjnych i inwestycyjnych z zachowaniem wytycznych BHP,
- kultura bezpieczeństwa społeczeństwa.
Zapewnienie dalszego, stabilnego wzrostu poziomu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym opierać się powinno zarówno na bezpieczeństwie techniczno-organizacyjnym, jak również zabezpieczeniu przed działaniem czynników zewnętrznych.
Kluczowym zagadnieniem dla systematycznego wzrostu poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego jest:
Kontynuowanie dotychczasowych oraz podejmowanie nowych działań w zakresie propagowania zasad kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Kształtowanie świadomości kultury bezpieczeństwa wśród osób kierujących podmiotami rynku kolejowego, ich pracowników oraz przyszłych pokoleń pozwoli na właściwe prowadzenie zarządzania ryzykiem, w tym wykorzystywanie wiedzy i kompetencji do identyfikowania zagrożeń i wdrażania adekwatnych środków kontroli ryzyka. Dlatego ważnym aspektem wdrażania kultury bezpieczeństwa jest działalność instytucji publicznych, jednostek naukowych, mediów branżowych jak i innych podmiotów związanych z szeroko rozumianym sektorem kolejowym, które realizując swoje zadania, będą wspierać rozwój kultury bezpieczeństwa.
Zgodnie z obowiązującym prawodawstwem krajowym i europejskim, pełną odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu kolejowego ponoszą podmioty w nim działające. Odpowiedzialność ta dotyczy zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych, a także ich podwykonawców i dostawców. Należy podkreślić, że praca kolei nie opiera się na działaniu indywidualnym. Przejazd pociągu, przewóz ładunków i pasażerów to wynik ogromnego zaangażowania zespołu osób pracujących w różnych, niezależnych od siebie podmiotach sektora kolejowego. Dlatego kształtowanie indywidualnych wzorów myślenia i zachowania to za mało – należy odpowiednio kształtować również kulturę zbiorową – kulturę bezpieczeństwa całych organizacji.
Bezpieczeństwo jest rozmaicie pojmowanie i definiowane, ale należy do wartości najwyżej cenionych i chronionych. Działania w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy w przedsiębiorstwie wymagają zastosowania systemowego podejścia. Podstawową zasadą tego podejścia jest dążenie do zrozumienia istoty problemów, uchwycenie spraw zasadniczych dla analizowanego zjawiska. Wypadek jest wynikiem błędu ludzkiego lub niedopatrzeń systemowych. Nie ma jednej słusznej drogi do osiągnięcia bezpieczeństwa na placu budowy, jednakże trzeba podążać w kierunku maksymalizacji tego poziomu. Przedsiębiorstwa prawidłowo oceniając ryzyko zawodowe pracowników zmniejszają prawdopodobieństwo wystąpienia wypadków. Ocena ryzyka pełni wówczas rolę prewencyjną. Częstotliwość wypadków w sektorze budowlanym w Polsce wciąż jest duża. Branża przoduje w niechlubnej statystyce wypadków przy pracy, wyprzedzając pod tym względem nawet górnictwo. Wzrost liczby zdarzeń związanych z remontami i modernizacjami linii kolejowych jest odczuwalny. Nie można tu stosować żadnych kompromisów i uproszczeń.
Nie ma na świecie większej wartości niż ludzkie życie, dlatego firma Future Adventure Construction Sp. z o.o. obrała w swoich działaniach wykonawczych za myśl przewodnią, która wyznacza kierunek jej rozwoju, ochronę tej wartości. W ciągu dwóch ostatnich lat odnotowano ponad 40 zdarzeń wynikających ze sposobu prowadzenia robót przy czynnych torach kolejowych. Działania wyprzedzające o charakterze systemowym mogą wyeliminować ryzyko wystąpienia zdarzenia, a w przypadku ich zaistnienia przyczynić się do minimalizacji skutków. Wytyczne PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. dotyczące zabezpieczania miejsca robót wykonywanych na torze zamkniętym podczas prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych po torze czynnym zapisane w Instrukcji Id-18, dotyczą prędkości V ≥ 100 km/h, co być może jest niewystarczające. Na przedsiębiorstwach kolejowych spoczywa odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu kolejowego, nadzór nad ryzykiem związanym z zaangażowaniem wykonawców i kontrolę dostawców. To właśnie one są zobowiązane do wdrożenia niezbędnych środków nadzoru ryzyka w ramach zarządzania ryzykiem wspólnym. Jeśli jednak dotychczas wypracowane środki nadzoru ryzyka nie zapewniają minimalizacji jego poziomu, należy je zrewidować. Na uwadze należy mieć również kryteria określone w załączniku II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1169/2010, stosowane przez krajowe organy bezpieczeństwa przy rozpatrywaniu wniosków zarządców infrastruktury dotyczących autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Firma FAC chroniąc największą wartość, jaką jest ludzkie życie i bezpieczeństwo, nie czekając na zmiany zapisów w Instrukcjach, na wielu realizowanych przez siebie oraz Partnerów kontraktach wdrożyła dodatkowe środki zapobiegawcze. Na szeroką skalę stosuje automatyczne systemy ostrzegania (uruchamiane przez kontakty szynowe), półautomatyczne systemy ostrzegania (uruchamiane przez sygnalistę) oraz bariery wygrodzeniowe Falkon, które spełniają wymagania konstrukcyjne dla wygrodzenia kolejowego, i są stabilne w trakcie przejazdów pojazdów z dość dużymi prędkościami. Świadomi zagrożenia, jakie niesie ze sobą rozpędzona lokomotywa z wagonami, na realizowanych kontraktach bariery stosowane są jednak zdecydowanie rzadziej z kilku powodów: czasochłonny montaż i demontaż, do zabezpieczenia dłuższego bądź kilku frontów robót potrzeba sporo wygrodzeń, do których dochodzą koszty magazynowania oraz przekładania na kolejnych etapach robót, dyskomfort pracy podczas przejazdu składu oraz w naszej ocenie niewystarczający poziom bezpieczeństwa pracowników.
W konwencjonalnej metodzie zabezpieczania, to na sygnaliście kolejowym spoczywa obowiązek ostrzegania grup roboczych. Głównym jego zadaniem jest podawanie sygnału o nadjeżdżającym pociągu za pomocą chorągiewki, trąbki czy radiotelefonu. W związku z zawodnością czynnika ludzkiego większość europejskich zarządców infrastruktury zdecydowała się na zmianę wewnętrznych przepisów w celu zwiększenia prędkości po torze sąsiednim, a jednocześnie zapewniając większe bezpieczeństwo grupom roboczym. Konwencjonalny sposób zabezpieczenia może być niewystarczający. Sygnalista narażony jest na wiele niebezpieczeństw, często pociągi spostrzegane są zbyt późno. Ograniczenia widoczności ze względów atmosferycznych (deszcz, śnieg), tryb pracy (np. noc), zmęczenie czy odwrócenie uwagi potęgują ten problem. Innymi utrudnieniami dla sygnalisty jest praca na łukach czy dworcach kolejowych, które ograniczają widoczność i słyszalność sygnalisty.
Automatyczny System Ostrzegania
To rozwiązanie stosowane od kilkunastu lat w Europie i stanowią bezpieczniejszą alternatywę dla rozwiązania tradycyjnego. ASO Autoprowa® produkowane przez Grupę Zöllner, posiadające wszelkie niezbędne dopuszczenia zarządcy infrastruktury PKP PLK S.A., które stosuje spółka FAC na realizowanych przez siebie i Partnerów kontraktach, są gwarantem zachowania najwyższego poziomu bezpieczeństwa. Radiowe Automatyczne Systemy Ostrzegania ASO służą do ostrzegania pracowników torowych za pomocą sygnału akustycznego i optycznego przed nadjeżdżającym pociągiem. Systemy uruchamiane są automatycznie przez pojazd kolejowy zbliżający się do miejsca robót po torze czynnym lub półautomatycznie przez operatora systemu (sygnalistę). Kolejnym sposobem zabezpieczania miejsca robót jest ostrzeganie na wysokowydajnych maszynach roboczych, ukierunkowane na pracowników obsługujących dane maszyny, które ze względu na wysokie natężenie hałasu mogą nie usłyszeć informacji podawanych od sygnalisty. Dzięki zastosowaniu magnesów przemysłowych istnieje możliwość wyposażenia maszyn torowych w Automatyczne Systemy Ostrzegania, które dzięki efektowi Autoprowa®, automatycznie dostosowują się do poziomu hałasu. Systemy zapewniają najwyższe bezpieczeństwo i są zgodne z wytycznymi zabezpieczenia miejsca robót wykonywanych na torze zamkniętym podczas prowadzenia ruchu pojazdów po torze czynnym w prędkością V>100 km/h przy uwzględnieniu poziomu hałasu na miejscu robót.
Dzięki zastosowaniu dwukierunkowej transmisji radiowej o najwyższych zasięgach oraz nadawaniu na trzech zastrzeżonych przez Grupę Zöllner częstotliwościach, urządzenia systemowe kontrolują wzajemnie prawidłowość funkcjonowania i łączności radiowej. Kluczowym przy rozwoju Autopowy® była prosta obsługa i szybki montaż instalacji. Sygnalizatory akustyczne połączone są ze sobą za pomocą tylko jednego kabla, a każda wtyczka jest specjalnie kodowana. To pozwala zaoszczędzić czas oraz wykluczyć zamianę łączy. ASO Autoprowa® to elastyczny modułowy system, który można zastosować w każdej sytuacji na małych, jak i dużych placach budowy. Prosty montaż instalacji rozpoczyna się od zmierzenia i oznakowania odstępów. Następnie instalowane są kontakty szynowe włączenia i wyłączenia, które łączone są z centralą za pomocą kabla lub bezprzewodowo przez radio. Równocześnie sygnalizatory akustyczne i lampy ostrzegawcze ustawiane są na wcześniej ustalonych odcinkach. W ten sposób powstaje szczelna sieć składająca się z optycznych i akustycznych sygnalizatorów. Pojedyncze komponenty łączy się z centralą, również tu specjalne kodowanie wtyczek wyklucza możliwość zamiany. Następnie całość zostaje włączona – wyświetlacz ASO klarownym komunikatem informuje o gotowości eksploatacji centrali. Wysokie bezpieczeństwo systemu zostało osiągnięte przez zasilanie redundantne we wszystkich sygnalizatorach akustycznych tzn. każdy sygnalizator instalacji dysponuje wbudowaną baterią i tworzy dla siebie zamkniętą jedność. Jeżeli dopływ prądu zostanie nieoczekiwanie przerwany, to system dalej pozostanie aktywny, a sygnał ostrzegawczy informuje o jego braku. Idea bezpieczeństwa Automatycznego Systemu Ostrzegania Autoprowa® polega na stałym monitorowaniu pojedynczych elementów przez centralę. Sygnał ostrzegawczy i dodatkowy klarowny komunikat tekstowy informują o zakłóceniach i umożliwiają szybkie wykrycie przyczyn zakłóceń. Stałe monitorowanie przez centralę obejmuje zarówno należyte funkcjonowanie pojedynczych komponentów, jak i poszczególne połączenia z centralą. Tym samym wysokie wymagania bezpieczeństwa odnośnie stosowanego przez Future Adventure Construction systemu zabezpieczania miejsc niebezpiecznych są zagwarantowane. Autoprowa® oznacza automatyczne, proporcjonalne ostrzeganie i automatycznie dostosowuje poziom sygnału ostrzegawczego. Jeżeli ostrzeganie zostanie uruchomione w miejscach o niskim hałasie, to system ostrzega minimalnym poziomem. W pobliżu głośnych urządzeń czy maszyn każda pojedyncza syrena dopasowuje głośność sygnału ostrzegawczego. Sygnalizatory akustyczne są zawsze wyraźnie słyszalne. Dopasowanie głośności następuje indywidualnie w każdej pojedynczej syrenie, a nie w centrali, dlatego na placach budowy o różnym poziomie hałasu, sygnał ostrzegawczy jest zawsze niezaprzeczalnie słyszalny. Poprzez modułowo zmontowany System, wszystkie elementy można ze sobą łączyć, a konfigurację urządzeń można dopasować do dowolnej sytuacji na placu budowy. Jedność składa się z następujących obszarów: detekcja pociągu, transmisja, centrala i ostrzegania. Detekcja pociągu następuje przez kontakty szynowe, zdalny włącznik, ręczny nadajnik radiowy lub przez nastawnię. Transmisja do placu budowy następuje przez: kabel, radio lub GSM. System składa się z następujących komponentów:
ZRC (ZÖLLNER Remote Control),
ZPW (ZÖLLNER Persönliches Warngerät),
ZFS (ZÖLLNER Funksender),
F500 (detektor szynowy),
WGH (Warngeber Horn) syrena ostrzegawcza oraz akumulatorów ZA24-7W i ZA24-2.
Centrala ZRC (ZÖLLNER Remote Control) łączy komponenty radiowe całego systemu i steruje nimi, pełniąc tym samym rolę jednostki kontrolno-sterującej całego systemu. Mobilne zastosowanie ZRC umożliwiają specjalne pasy nośne. Centrala wyposażona jest w funkcję cofnięcia ostrzegania, jak i w funkcję dodatkowego ostrzegania. Ma ona dodatkowo specjalny przycisk uderzeniowy służący uruchomieniu sygnału niebezpieczeństwa Ro3, który nakazuje niezwłoczne opuszczenie torów.
Sygnalizator radiowy ZPW jest kompaktowym urządzeniem ostrzegawczym, służącym kolektywnemu lub indywidualnemu ostrzeganiu osób znajdujących się w obszarze torowiska. Wyposażony jest on w cztery akustyczne sygnalizatory, które podają w sytuacji zbliżania się pociągu lub wystąpienia błędu charakterystyczny sygnał ostrzegawczy. Dodatkowym wyposażeniem są dwie lampy błyskowe służące optycznej sygnalizacji ostrzegawczej. W celu zagwarantowania zwiększonej baczności, akumulator będący częścią składową urządzenia posiada również dwie lampki błyskowe. Poziom głośności sygnalizatorów może zostać zwiększony poprzez podłączenie do ZPW dodatkowych syren akustycznych WGH. Jednostką kontrolno-sterującą syren jest wówczas ZPW. Akustyczna sygnalizacja ZPW i WGH oparta jest również na efekcie Autoprowa®. Nadajnik radiowy ZFS (ZÖLLNER Funksender) ma podwójne zastosowanie. W module stacjonarnym zostaje on podłączony do detektorów pociągu, a w module mobilnym obsługiwany jest przez pracownika.
Rys.1 Automatyczne Systemy Ostrzegania
Rys. 2 Półautomatyczne Systemy Ostrzegania
Rys. 3 Półautomatyczne Systemy Ostrzegania
Rys. 4 Półautomatyczne Systemy Ostrzegania
Rys. 5 Systemy ostrzegania na maszynach
System odpowiada za bezpieczne ostrzeganie przed ruchem kolejowym w obszarze toru naprawianego i sąsiadującego. Powstałe w wyniku zawodności człowieka lub spowodowane jego błędem ryzyko jest eliminowane do minimum. Spółka FAC dostrzegając realne zagrożenie pracowników przebywających w niebezpiecznym otoczeniu na frontach robót w pobliżu torowisk, zwraca uwagę, że stosowanie ASO powinno zostać rozpowszechnione na szeroką skalę w Polce nie tylko przy prędkościach V>100 km/h, ale również zdecydowanie niższej, wzorem innych krajów europejskich, które potwierdziły ich skuteczność i wprowadziły odpowiednie regulacje. Działania wyprzedzające o charakterze systemowym mogą wyeliminować możliwość wystąpienia zdarzenia, a w przypadku ich zaistnienia przyczynić się do minimalizacji skutków. Kontekst aktualnej sytuacji w sektorze kolejowym, liczbie realizowanych kontraktów oraz prowadzonych inwestycji, która zmierza do osiągnięcia punktu kulminacyjnego, jeszcze bardziej uwidacznia tą kwestię. Tylko zastosowanie Automatycznych Systemów Bezpieczeństwa, posiadających niezbędne dopuszczenia gwarantujące certyfikację, pozwoli na zachowanie bezpieczeństwa prowadzonych robót, ale również wpłynie na zwiększenie przepustowości linii poprawiając płynność ruchu pociągów.
Realizując kontrakty kolejowe oraz zabezpieczając firmy wykonujące prace torowe, spółka FAC zauważyła znaczący wzrost poprawy bezpieczeństwa pracowników wykonujących prace inwestycyjne i modernizacyjne z wykorzystaniem automatycznych systemów bezpieczeństwa, a także zanotowała oszczędności ponad 50%, wynikające z redukcji kosztów personalnych zabezpieczania miejsc i wygradzania stref barierami. Postęp technologiczny, który obserwujemy każdego dnia we wszystkich sferach naszego życia oraz dostępność technologii nowej generacji, pozwala w znacznym stopniu podnieść bezpieczeństwo swoich pracowników przy jednoczesnej optymalizacji kosztów.
W związku z częstszymi zdarzeniami na przejazdach kolejowych, które wynikają ze znaczącego wzrostu liczby remontów i inwestycji kolejowych, podmiot FAC proponuje innowacyjne rozwiązanie zabezpieczenia przejazdu kolejowego, nie tylko podczas modernizacji czy inwestycji, ale również w przypadku awarii istniejącego systemu lub podczas okresowego wyłączenia z użytku rogatek stacjonarnych – mobilna rogatka TH BÜP (Technisches Hilfsmittel Bahnübergangsposten). Zastosowanie tego rozwiązania pozwala zabezpieczyć dowolny przejazd kolejowy, zachowując najwyższy poziom bezpieczeństwa. Zaletą systemu jest wszechstronne zastosowanie oraz prosty montaż i demontaż, a obsługą zajmuje się tylko jeden operator. TH BÜP to modułowy system składający się z sygnalizacji świetlnej, krzyży i barier. W pełni automatyczna rogatka pozwala na tymczasowe techniczne zabezpieczenie przejazdów kolejowych, a system LEXOS wspiera BÜP w swoich odpowiedzialnych działaniach związanych z bezpieczeństwem i interweniuje w przypadku błędu ludzkiego w celu uniknięcia wypadków.
Literatura:
- Sitarz Marek, Bezpieczeństwo na polskich kolejach – teoria i praktyka
- Biała Księga 2016, Bezpieczeństwo kolejowe – podejście systemowe
- Jasiński Ireneusz, Centrum diagnostyki PKP – Automatyczne Systemy Ostrzegania – zwiększenie bezpieczeństwa podczas robót na torach PKP PLK S.A
- Guszczak Bartosz, Rozwój transportu kolejowego w Polsce na przestrzeni ostatnich lat
- Jasiński Ireneusz, Ostrzegać, zabezpieczać czy „stać w miejscu? INFRATOR Nr 4/2010 (XLVII).
- Jabłoński Adam, Jabłoński Marek, Zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie kolejowym – kluczowe aspekty
- Cieślakowski J. Stanisław, Zagadnienia bezpieczeństwa transportu kolejowego. Techniki Transportu Szynowego 5-6/2014
- Reichel Dorota, Zabezpieczanie robót torowych – wytyczne europejskich zarządców infrastruktury. Rodzaje automatycznych systemów ostrzegania, zeszyty naukowo-techniczne SITK RP oddział w Krakowie nr 154/2010
- Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1 (D-1)
- Wytyczne zabezpieczenia miejsca robót wykonywanych na torze zamkniętym podczas prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych po torze czynnym z prędkością V ≥ 100 km/h Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 31 sierpnia 2010, Id-18.
- Skolasiński P., Zarządzać bezpieczeństwem, „Infrator” 2011, nr 2.
- Bezpieczeństwo Ruchu Kolejowego W Polsce, KIN-4114-01/2012 Nr ewid. 173/2013/I/12/003/KIN Raport Najwyższej Izby Kontroli
- Urząd Transportu Kolejowego 2017, Sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2016
- Sitarz Marek, Chruzik Katarzyna, Graboń Marzena, Gamon Wojciech, Stan bezpieczeństwa na kolei w Unii Europejskiej 2013 – Techniki Transportu Szynowego 9/2013
- Jasiński Ireneusz, ASO – zintegrowany system zabezpieczania ludzi i maszyn. Infrastruktura transportu 6/2010, s.34-36
- PN-EN 457: 1998, Bezpieczeństwo. Dźwiękowe sygnały bezpieczeństwa. Wymagania ogólne, projektowanie i badania
- Bergmann Katarzyna, Zabezpieczanie Robót Torowych W Polsce Oraz Rodzaje Automatycznych Systemów Ostrzegania (Aso), Nr 158 Zeszyty Naukowo-Techniczne Sitk Rp, Oddział w Krakowie 2011
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010
- https://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/32067/utk–rosnie-liczba-zdarzen-spowodowanych-przez-prace-na-liniach-kolejowych.html
- KIN-4114-01/2012 Nr ewid. 173/2013/I/12/003/KIN Informacja o wynikach kontroli Bezpieczeństwo Ruchu Kolejowego W Polsce
