tydzień bezpieczeństwa

Rozwiązania technologiczne służące wydajnemu zabezpieczeniu pracowników w obszarze torowiska

Tematyka bezpieczeństwa kolejowego jest bardzo złożona i wielowymiarowa. Dotyczy bardzo wielu podmiotów gospodarczych, osób i instytucji środowiska transportu szynowego. W szczególności jest ono priorytetem działalności przewoźników, zarządców infrastruktury, generalnych wykonawców prowadzących roboty inwestycyjne i modernizacyjne oraz innych przedsiębiorstw i osób zaangażowanych bezpośrednio w ruch kolejowy. Obejmuje ono także klientów usług przewozu, urzędy centralne, samorządy lokalne, jednostki oraz instytucje naukowe.

Transport kolejowy jest sektorem szczególnie wymagającym pod względem bezpieczeństwa, które jest kluczowym czynnikiem optymalnego rozwoju specjalizacji kolejowej. W związku z tym każde przedsiębiorstwo aktywnie działające w branży kolejowej powinno nieustannie podnosić poziom bezpieczeństwa, który możliwy jest poprzez utrzymanie w sprawności infrastruktury torowej. Systemy zarządzania bezpieczeństwem nie wykorzystają w pełni swojego potencjału, jeżeli będą stosowane na niewłaściwie utrzymywanej infrastrukturze. Niezbędne zatem jest stosowanie nowoczesnych systemów kontroli diagnostyki, analityki oraz okresowej oceny infrastruktury i taboru kolejowego, którego wdrożenie będzie sporym wyzwaniem dla polskiej kolei.

Obecnie kolejowy transport zbiorowy jest jedną z prężniej rozwijających się gałęzi gospodarki w Polsce. Wzrost liczby obsługiwanych pasażerów czy przewożonych towarów oraz natężenie prac inwestycyjnych mogą powodować wzrost zagrożenia bezpieczeństwa publicznego. Dotyczy to zarówno bezpieczeństwa w pojazdach, jak również w obiektach stacjonarnych (dworce, perony). Z tego względu konieczne jest stosowanie nowoczesnych systemów bezpieczeństwa, szczególnie podczas prac inwestycyjnych, modernizacyjnych czy utrzymaniowych, które mają na celu zapobieganie niebezpiecznym zdarzeniom. Kluczowym zagadnieniem dla systematycznego wzrostu poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego jest kontynuowanie dotychczasowych oraz podejmowanie nowych działań w zakresie propagowania zasad kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Kształtowanie świadomości kultury bezpieczeństwa wśród osób kierujących podmiotami rynku kolejowego, ich pracowników oraz przyszłych pokoleń pozwoli na właściwe prowadzenie zarządzania ryzykiem, w tym wykorzystywanie wiedzy i kompetencji do identyfikowania zagrożeń i wdrażania adekwatnych środków kontroli ryzyka. Kultura bezpieczeństwa jest podstawową przesłanką skutecznie działającego systemu kolejowego. Polega ona przede wszystkim na zaufaniu i szacunku pomiędzy pracownikami i kierownictwem. Bezpieczeństwo to nie cyfry, to ludzie i konkretne działania.

Chroniąc najwyższą wartość, jaką jest ludzkie życie, firma FAC RAIL konsekwentnie realizuje założone cele.  Na wykonywanych przez siebie kontraktach infrastrukturalnych pracownicy są zabezpieczani przed nadjeżdżającym pociągiem za pomocą Automatycznego Systemu Ostrzegania oraz kolejowych barier wygrodzeniowych.

Działania wyprzedzające o charakterze systemowym mogą wyeliminować ryzyko wystąpienia zdarzenia, a w przypadku ich zaistnienia przyczynić się do minimalizacji skutków. Wytyczne PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. dotyczące zabezpieczania miejsca robót wykonywanych na torze zamkniętym podczas prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych po torze czynnym zapisane w Instrukcji Id-18, dotyczą prędkości V ≥ 100 km/h, co może być niewystarczające. FACRAIL na szeroką skalę stosuje Automatyczne Systemy Ostrzegania (uruchamiane przez kontakty szynowe), półautomatyczne systemy ostrzegania (uruchamiane przez sygnalistę) oraz bariery wygrodzeniowe Falkon, które spełniają wymagania konstrukcyjne dla wygrodzenia kolejowego. Bariera Falkon montowana do stopki szyny jest stabilna nawet przy prędkościach 160km/h.

Rozwiązania technologiczne służące wydajnemu zabezpieczeniu pracowników w obszarze torowiska

Sposób zabezpieczenia miejsca robót wykonawca musi określić w uzgodnionym z Inwestorem – Regulaminie Tymczasowym Prowadzenia Ruchu w czasie wykonywania robót, stosownie do warunków miejscowych, użytej technologii i zakresu tych robót. W konwencjonalnej metodzie zabezpieczania, to na sygnaliście kolejowym spoczywa obowiązek ostrzegania grup roboczych. Głównym jego zadaniem jest podawanie sygnału o nadjeżdżającym pociągu za pomocą chorągiewki, trąbki czy radiotelefonu. W związku z zawodnością czynnika ludzkiego większość europejskich zarządców infrastruktury zdecydowała się na zmianę wewnętrznych przepisów w celu zwiększenia prędkości po torze sąsiednim, a jednocześnie zapewniając większe bezpieczeństwo grupom roboczym. Konwencjonalny sposób zabezpieczenia z pewnością jest niewystarczający. Sygnalista narażony jest na wiele niebezpieczeństw, często pociągi spostrzegane są zbyt późno. Ograniczenia widoczności ze względów atmosferycznych, tryb pracy, zmęczenie czy odwrócenie uwagi potęgują ten problem. Innymi utrudnieniami dla sygnalisty jest praca na łukach czy dworcach kolejowych, które ograniczają widoczność i słyszalność sygnalisty.

Automatyczny System Ostrzegania jest rozwiązaniem stosowanym z powodzeniem od kilkunastu lat w Europie. ASO stanowią bezpieczniejszą alternatywę dla rozwiązania tradycyjnego oraz są coraz powszechniejsze w Polsce. Spółka FACRAIL na realizowanych przez siebie kontraktach stosuje dopuszczone przez Zarządcę Infrastruktury PKP PLK S.A. systemy firmy ZÖLLNER, które są gwarantem zachowania najwyższego poziomu bezpieczeństwa. Radiowe,  Automatyczne Systemy Ostrzegania ASO służą do ostrzegania pracowników torowych za pomocą sygnału akustycznego i optycznego przed nadjeżdżającym pociągiem. Systemy uruchamiane są automatycznie przez pojazd kolejowy zbliżający się do miejsca robót po torze czynnym lub półautomatycznie przez operatora systemu (sygnalistę). Kolejnym sposobem zabezpieczania miejsca robót jest ostrzeganie na wysokowydajnych maszynach roboczych, ukierunkowane na pracowników obsługujących dane maszyny (np. pociąg do naprawy podtorza AHM czy kombajn do wymiany nawierzchni typu PUN), które ze względu na wysokie natężenie hałasu mogą nie usłyszeć informacji podawanych od sygnalisty. Dzięki zastosowaniu magnesów przemysłowych istnieje możliwość wyposażenia maszyn torowych w Automatyczne Systemy Ostrzegania, które dzięki efektowi Autoprowa®, automatycznie dostosowują się do poziomu hałasu. Systemy zapewniają najwyższe bezpieczeństwo i są zgodne z wytycznymi zabezpieczenia miejsca robót wykonywanych na torze zamkniętym podczas prowadzenia ruchu pojazdów po torze czynnym z prędkością V>100 km/h przy uwzględnieniu poziomu hałasu na miejscu robót. System Ostrzegania na Maszynach roboczych (SOM) firmy Zöllner, poprzez odpowiednio dobrane umiejscowienie na stałe zamocowanych sygnalizatorów akustyczno – optycznych wydatnie podnosi poziom bezpieczeństwa operatorów i łączy jednocześnie funkcję ostrzegania z zabezpieczeniem. Maszyny torowe ze względu na wykorzystywaną technologię są urządzeniami wywołującymi duży hałas /z pomiarów środowiskowych wynika, że kształtuje się on w granicach 105 ÷ 110 dB obok maszyny i zmniejsza się oddalając się od źródła, nie spadając poniżej 87÷ 92 dB. Hałas jest w ten sposób potencjalnym źródłem zagrożenia, dlatego pracownicy na większości stanowisk pracy noszą ochronniki słuchu i korzystają z radiołączności.

Dzięki zastosowaniu dwukierunkowej transmisji radiowej o najwyższych zasięgach oraz nadawaniu na trzech zastrzeżonych przez Grupę Zöllner częstotliwościach, urządzenia systemowe kontrolują wzajemnie prawidłowość funkcjonowania i łączności radiowej. Kluczowym przy rozwoju tego systemu była prosta obsługa i szybki montaż instalacji. Sygnalizatory akustyczno – wizualne połączone są ze sobą bezprzewodowo za pomocą fal radiowych. ASO Autoprowa® to elastyczny modułowy system, który można zastosować w każdej sytuacji na małych, jak i dużych placach budowy.

Ogólne zasady projektowania sposobów ostrzegania i wygrodzenia miejsca robót prowadzonych na torze zamkniętym przy prowadzeniu ruchu pojazdów szynowych po torze czynnym również przy zastosowaniu technicznych sposobów ostrzegania określa Instrukcja Id-18 „Wytyczne zabezpieczenia miejsca robót wykonywanych na torze zamkniętym podczas prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych po torze czynnym z prędkością ≥ 100 km/h”. Tam, gdzie jest to konieczne (np. w głowicach rozjazdowych, torach stacyjnych), do oznaczenia miejsca robót należy stosować biało-czerwone taśmy sygnalizacyjne, odblaskowe taśmy sygnalizacyjne lub przenośne barierki oraz dodatkowo techniczne systemy ostrzegania. Każdorazowo projekt zabezpieczenia miejsca robót opracowany na podstawie instrukcji Id-18 podlega uzgodnieniu przez Inwestora czyli PKP PLK S.A.

Po przygotowaniu i zatwierdzeniu Projektu Zabezpieczenia Miejsca Robót można przystąpić do pracy. Prosty montaż instalacji rozpoczyna się od zmierzenia i oznakowania odstępów. Następnie instalowane są kontakty szynowe włączenia i wyłączenia, które łączone są z centralą bezprzewodowo przez radio. Równocześnie sygnalizatory akustyczne i lampy ostrzegawcze ustawiane są na wcześniej ustalonych frontach robót. W ten sposób powstaje szczelna sieć składająca się z optycznych i akustycznych sygnalizatorów. Pojedyncze komponenty łączy się z centralą. Następnie całość zostaje włączona – wyświetlacz ASO klarownym komunikatem informuje o gotowości eksploatacji centrali. Wysokie bezpieczeństwo systemu zostało osiągnięte przez zasilanie redundantne we wszystkich sygnalizatorach akustycznych tzn. każdy sygnalizator instalacji dysponuje wbudowaną baterią i tworzy dla siebie zamkniętą jedność. Jeżeli dopływ prądu zostanie nieoczekiwanie przerwany, to system dalej pozostanie aktywny, a sygnał ostrzegawczy informuje o jego braku. Idea bezpieczeństwa Automatycznego Systemu Ostrzegania Autoprowa® polega na stałym monitorowaniu pojedynczych elementów przez centralę. Sygnał ostrzegawczy i dodatkowy klarowny komunikat tekstowy informują o zakłóceniach i umożliwiają szybkie wykrycie przyczyn zakłóceń. Stałe monitorowanie przez centralę obejmuje zarówno należyte funkcjonowanie pojedynczych komponentów, jak i poszczególne połączenia z centralą. Tym samym wysokie wymagania bezpieczeństwa odnośnie stosowanego przez FAC RAIL systemu zabezpieczania miejsc niebezpiecznych są zagwarantowane. Autoprowa® oznacza automatyczne, proporcjonalne ostrzeganie i automatycznie dostosowuje poziom sygnału ostrzegawczego. Jeżeli ostrzeganie zostanie uruchomione w miejscach o niskim hałasie, to system ostrzega minimalnym poziomem. W pobliżu głośnych urządzeń czy maszyn każda pojedyncza syrena dopasowuje głośność sygnału ostrzegawczego. Sygnalizatory akustyczne są zawsze wyraźnie słyszalne. Dopasowanie głośności następuje indywidualnie w każdej pojedynczej syrenie, a nie w centrali, dlatego na placach budowy o różnym poziomie hałasu, sygnał ostrzegawczy jest zawsze niezaprzeczalnie słyszalny. Poprzez modułowo zmontowany System, wszystkie elementy można ze sobą łączyć, a konfigurację urządzeń można dopasować do dowolnej sytuacji na placu budowy. Jedność składa się z następujących obszarów: detekcja pociągu, transmisja, centrala i ostrzegania. Detekcja pociągu następuje przez kontakty szynowe, zdalny włącznik, ręczny nadajnik radiowy lub przez nastawnię. Transmisja do placu budowy następuje przez fale radiowe. System składa się z następujących komponentów:

ZRC (ZÖLLNER Remote Control),

ZPW (ZÖLLNER Persönliches Warngerät),

ZFS (ZÖLLNER Funksender),

F500 (detektor szynowy),

WGH (Warngeber Horn) syrena ostrzegawcza oraz akumulatorów ZA24-7W i ZA24-2.

Centrala ZRC (ZÖLLNER Remote Control) łączy komponenty radiowe całego systemu i steruje nimi, pełniąc tym samym rolę jednostki kontrolno-sterującej całego systemu. Mobilne zastosowanie ZRC umożliwiają specjalne pasy nośne. Centrala wyposażona jest w funkcję cofnięcia ostrzegania, jak i w funkcję dodatkowego ostrzegania. Ma ona dodatkowo specjalny przycisk uderzeniowy służący uruchomieniu sygnału niebezpieczeństwa Ro3, który nakazuje niezwłoczne opuszczenie torów.

Sygnalizator radiowy ZPW jest kompaktowym urządzeniem ostrzegawczym, służącym kolektywnemu lub indywidualnemu ostrzeganiu osób znajdujących się w obszarze torowiska. Wyposażony jest on w cztery akustyczne sygnalizatory, które podają w sytuacji zbliżania się pociągu lub wystąpienia błędu charakterystyczny sygnał ostrzegawczy. Dodatkowym wyposażeniem są dwie lampy błyskowe służące optycznej sygnalizacji ostrzegawczej. W celu zagwarantowania zwiększonej baczności, akumulator będący częścią składową urządzenia posiada również dwie lampki błyskowe. Poziom głośności sygnalizatorów może zostać zwiększony poprzez podłączenie do ZPW dodatkowych syren akustycznych WGH. Jednostką kontrolno-sterującą syren jest wówczas ZPW. Akustyczna sygnalizacja ZPW i WGH oparta jest również na efekcie Autoprowa®. Nadajnik radiowy ZFS (ZÖLLNER Funksender) ma podwójne zastosowanie. W module stacjonarnym zostaje on podłączony do detektorów pociągu, a w module mobilnym obsługiwany jest przez pracownika.

Kolejnym rozwiązaniem technologicznym wzmacniającym słyszalność ostrzeżenia jest urządzenie ostrzegawcze ZÖLLNER Horn (WGH). WGH to elektryczny klakson o wysokim tonie do zbiorowego ostrzegania osób w obszarze torowiska. WGH jest zintegrowany z radiowym systemem ostrzegania poprzez podłączenie go do ZPW. Ostrzeżenie jest podawane za pomocą sygnału dźwiękowego o natężeniu do 126 dB. Ze względu na swoją poręczność WGH nadaje się szczególnie do krótkotrwałych lub mobilnych placów budowy. Dzięki zdalnemu sterowaniu HBE WGH może być używany jako pojedynczy klakson. W celu zwiększenia efektu wizualnego można rozbudować System o dodatkowe lampy ostrzegawcze WGL. Sygnalizacja optyczna na ZPW i WGL pozostaje aktywna tak długo, jak długo trwa ostrzeżenie. Dzięki wysokiej jakości technologii LED WGL jest szczególnie energooszczędny i nie wymaga konserwacji.

System odpowiada za bezpieczne ostrzeganie przed ruchem kolejowym w obszarze toru naprawianego i sąsiadującego. Powstałe w wyniku zawodności człowieka lub spowodowane jego błędem ryzyko jest eliminowane do minimum. Spółka FAC RAIL dostrzegając realne zagrożenie pracowników przebywających w niebezpiecznym otoczeniu na frontach robót w pobliżu torowisk, zwraca uwagę, że stosowanie ASO powinno zostać rozpowszechnione na szeroką skalę w Polce nie tylko przy prędkościach V>100 km/h, ale również zdecydowanie niższej, wzorem innych krajów europejskich, które potwierdziły ich skuteczność i wprowadziły odpowiednie regulacje. Tylko działania wyprzedzające o charakterze systemowym mogą wyeliminować możliwość wystąpienia zdarzenia, a w przypadku ich zaistnienia przyczynić się do minimalizacji skutków. Kontekst aktualnej sytuacji w sektorze kolejowym, liczbie realizowanych kontraktów oraz prowadzonych inwestycji, która zmierza do osiągnięcia punktu kulminacyjnego, jeszcze bardziej uwidacznia tą kwestię.

Firma FAC RAIL za specjalistyczne wykorzystanie ASO jako innowacyjnego rozwiązania zabezpieczenia miejsc robót kolejowych na polskiej infrastrukturze kolejowej, została w 2018 roku wyróżniona przez Urząd Transportu Kolejowego. Od dawna współpracujemy z firmami wykonującymi kontrakty kolejowe na infrastrukturze PKP PLK S.A. świadcząc usługi zabezpieczania z wykorzystaniem ASO. Mając na względzie dalsze podnoszenie poziomu bezpieczeństwa, jako czynny sygnatariusz kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym i propagator idei bezpieczeństwa z wykorzystaniem Automatycznych Systemów Bezpieczeństwa (ASO), chcemy zwrócić uwagę na problem zabezpieczenia robót kolejowych w sposób w pełni gwarantujący jego właściwą jakość. Jako doświadczony użytkownik ASO stwierdzamy, że w chwili obecnej nie ma w PKP PLK S.A., jak również żadnej innej instytucji (w tym Urzędzie Transportu Kolejowego), procedur regulujących poziom wykonywania tego świadczenia.

Pragniemy zaznaczyć, iż właściwa jakość tej usługi, to gwarancja najwyższego poziomu bezpieczeństwa dla ruchu kolejowego prowadzonego w chwili trwania robót kolejowych. Dlatego proponujemy, by w przyszłości rozważyć opracowanie procedur dopuszczających firmy chcące wykorzystywać takie systemy na infrastrukturze PKP PLK S.A. Proponujemy, by rozważyć dopuszczenie użytkowników systemów ASO lub jego elementów, wyłącznie po próbnym zastosowaniu proponowanych systemów na sieci linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A., w rzeczywistych warunkach terenowych i po uzyskaniu pozytywnej oceny eksploatacyjnej zarządzającego infrastrukturą. Dla przeprowadzenia prób eksploatacyjnych system ostrzegania mógłby być zainstalowany na minimum dwóch lokalizacjach osobnych robót torowych i pracować łącznie nie krócej niż 6 miesięcy. Dopiero po takim działaniu gwarant jakości usługi, którym byłby UTK przy udziale PKP PLK S.A., umieszczałby podmiot w wykazie uprawnionych podmiotów do użytkowania systemów ostrzegania na infrastrukturze PLK S.A.

Wykorzystanie technicznych systemów ostrzegania usprawnia i poprawia stan bezpieczeństwa na terenie prowadzonych robót inwestycyjnych na terenie PKP PLK S.A. Na tle przedstawionych uwarunkowań prawnych i potrzeby zapewnienia niezawodnego, aktywnego osłonięcia robót torowych koniecznym jest wyeliminowanie najsłabszego ogniwa łańcucha, którym był dotychczas sygnalista. Tylko zastosowanie Automatycznych Systemów Bezpieczeństwa, posiadających niezbędne dopuszczenia gwarantujące certyfikację, pozwoli na zachowanie bezpieczeństwa prowadzonych robót, ale również wpłynie na zwiększenie przepustowości linii poprawiając płynność ruchu pociągów. Czas na bezpieczną kolej – kolej na bezpieczeństwo!

Abstract

The key issue of ensuring a systematic increase of safety in railway sector is to continue the existing and introduce new activities for promoting safety in railway transport. Shaping the awareness of safety culture among the people operating the railway market entities, their employees, and future generations shall allow proper risk management, including the use of knowledge and competence in identification of threats and implementing appropriate risk control measures.

Each day railway tracks construction workers face dangerous surroundings. Trains are often spotted by the signaller when it is too late. The growing number of incidents associated with repairs and rebuilding of railway lines is noticeable. There is no place for compromise and simplification. The use of Automatic Warning System causes a multifold increase of the working areas safety, and human unreliability as regards turning on the alarm is completely eliminated.

With the conventional security method, the railway signaller is obliged to warn the working groups, and his main task is to signal with a flag or horn that a train is approaching. As the human factor can prove to be unreliable, the conventional method of security might not suffice.

The Automatic Warning System is a solution successfully used in Europe for a dozen years and is far safer than the traditional one. ASO Autoprowa® manufactured by Zöllner Group, having all required permits of PKP PLK S.A., used by the company FAC RAIL on most contracts executed by the company and its Partners, guarantees the highest level of safety. ASW Radio Automatic Systems are used to warn the railway workers with an acoustic and visual signal of the approaching train. These Systems ensure the highest safety and are consistent with the requirements included in Instruction Id-18, concerning securing the site of works performed on a closed track, during maintaining the railway traffic on the active track, with speeds (V) equalling or exceeding 100 km/h, which may prove to be insufficient.

 There is no higher value in the world than human life, therefore the company Future Adventure Construction Sp. z o.o. in its executive operations, selected the keynote determining the direction of company development, which is the protection of that value. During the last two years, over 40 incidents resulting from the manner of carrying out the works near  active railway tracks were reported. Preventive measures of systemic nature may eliminate the risk of such incidents, and in case they happen, they might contribute to the minimization of the effects.  Therefore, railway companies are responsible for safe functioning of the railway system, supervision over the risk associated with the engagement  of subcontractors, and suppliers control. These companies are obliged to implement the necessary risk management measures under common risk management. If the existing risk management measures do not minimize its level, they must be revised.

FAC RAIL, protecting the highest value which is human life and safety, introduced additional preventive measures on most of the contracts executed by the Company and its Partners, without waiting for changes to be implemented in the Instructions. The Company broadly uses the automatic warning systems (actuated by railway contacts) and semi-automatic warning systems (actuated by a signaller) in contracts where the scheduled speed of trains is 80 km/h or less, to additionally increase the level of safety of its workers.

In our opinion, railway barriers, although approved, have many flaws and limitations. During operation of machines the barriers had to be disassembled and reassembled which considerably extended the time used for securing the site and required additional human and financial outlays. Considering the aerodynamics of a train, staying within a fenced area during a train moving on the neighbouring track with the speed exceeding 120 km/h is most certainly not comfortable. Moreover, the legal regulations of Western managers of the infrastructure provide for that fencing a railway track with barriers while trains on the neighbouring track are moving with the speed of 120 – 160 km/h, requires the use of AWS.

The idea of AWS safety consists in permanent monitoring of single elements by the central office. A warning signal and additional text communication inform of any disturbances and allow quick discovery of their underlying reasons. The permanent monitoring by the central office covers both proper functioning of single elements, and respective connections with the central office. Thus, the high safety requirements regarding the system of securing dangerous sites applied by Future Adventure Construction are guaranteed. Autoprowa® automatically adjusts the volume of the warning signal. If the warning is activated on sites with low noise level, the system uses the minimum volume. In the vicinity of loud equipment, each warning horn adjusts the volume of the warning signal. Volume adjustment is made individually in each of the warning horns, and not in the central office, therefore the warning signal is always well-heard at the construction sites with different noise levels.

During the execution of railway contracts, FAC has observed a significant improvement of the safety of workers performing the investment and modernization works with the use of automatic safety systems, and cost savings up to 50% resulting from the reduction in personnel costs of securing the sites and fencing the work areas with barriers. The technical progress we are observing each day in all spheres of our lives, and access to new generation technologies allow a significant increase of safety of workers with simultaneous cost optimisation. Safety today and tomorrow.

Literatura:

  • Reichel D., Zabezpieczanie robót torowych – wytyczne europejskich zarządców infrastruktury. Rodzaje automatycznych systemów ostrzegania, „Zeszyty Naukowo-Techniczne” SITK RP oddział w Krakowie nr 154/2010.
  • Sitarz M., Bezpieczeństwo na polskich kolejach – teoria i praktyka.
  • Biała Księga 2016, Bezpieczeństwo kolejowe – podejście systemowe.
  • Jasiński I., Centrum diagnostyki PKP – Automatyczne Systemy Ostrzegania – zwiększenie bezpieczeństwa podczas robót na torach PKP PLK S.A.
  • Guszczak B., Rozwój transportu kolejowego w Polsce na przestrzeni ostatnich lat.
  • Jasiński I., Ostrzegać, zabezpieczać czy stać w miejscu? INFRATOR nr 4/2010 (XLVII).
  • Jabłoński A., Jabłoński M., Zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie kolejowym – kluczowe aspekty.
  • Cieślakowski J. S. , Zagadnienia bezpieczeństwa transportu kolejowego. Techniki Transportu Szynowego 5-6/2014.
  • Skolasiński P., Zarządzać bezpieczeństwem, „Infrator” 2011, nr 2.
  • Bezpieczeństwo Ruchu Kolejowego W Polsce, KIN-4114-01/2012 Nr ewid. 173/2013/I/12/003/KIN Raport Najwyższej Izby Kontroli.
  • Urząd Transportu Kolejowego 2017, Sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2016 r.
  • Sitarz M., Chruzik K., Graboń M., Gamon W., Stan bezpieczeństwa na kolei w Unii Europejskiej 2013, „Techniki Transportu Szynowego” 9/2013.
  • Jasiński I., ASO – zintegrowany system zabezpieczania ludzi i maszyn, „Infrastruktura transportu” 6/2010, s. 34–36.
  • PN-EN 457: 1998, Maszyny. Bezpieczeństwo. Dźwiękowe sygnały bezpieczeństwa. Wymagania ogólne, projektowanie i badania.
  • Bergmann K., Zabezpieczanie Robót Torowych W Polsce Oraz Rodzaje Automatycznych Systemów Ostrzegania (Aso), Nr 158 Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK RP, Oddział W Krakowie 2011.
  • Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010
  • https://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/32067/utk–rosnie-liczba-zdarzen-spowodowanych-przez-prace-na-liniach-kolejowych.html
  • KIN-4114-01/2012 Nr ewid. 173/2013/I/12/003/KIN Informacja o wynikach kontroli Bezpieczeństwo Ruchu Kolejowego w Polsce.
  • Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1 (D-1).
  • Wytyczne zabezpieczenia miejsca robót wykonywanych na torze zamkniętym podczas prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych po torze czynnym z prędkością V ≥ 100 km/h Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 31 sierpnia 2010, Id-18.